Hafenstaatkontrolle
Geschichte und Aufgaben
Den Anlass für den Aufbau der Hafenstaatkontrollen gab, wie so oft, ein Schiffsunglück: Im März 1978 lief der Öltanker „Amoco Cadiz“ vor der Bretagne auf Grund, zerbrach in zwei Teile und verlor mehr als 220.000 Tonnen Rohöl. Die Bilder der hilflosen Seevögel und schwarzen Strände gingen um die Welt und entfachten die Diskussion über die Ursachen des Unglücks. Um Schwächen im Überwachungssystem auszugleichen, wurde die Hafenstaatkontrolle ins Leben gerufen. Im Jahr 1982 beschlossen 14 europäische Staaten auf Initiative Frankreichs, in ihren Häfen Handelsschiffe unter fremder Flagge ohne Voranmeldung zu kontrollieren. Das als Grundlage in Paris unterzeichnete „Memorandum of Understanding on Port State Control“ (http://www.parismou.org) gilt als Erfolgsgeschichte und ist wegweisend für die internationale Entwicklung der Hafenstaatkontrolle.
Mittlerweile sind 27 Staaten unter dem Memorandum vereint. Sie koordinieren ihre Aktivitäten, um mittels der Hafenstaatkontrolle als „Second Line of Defence“ auf die Einhaltung der internationalen Übereinkommen zu achten.
Verantwortlichkeit
In erster Linie ist der Betreiber eines Schiffes für die Sicherheit an Bord, die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord und für den Meeresumweltschutz verantwortlich. Der vom Betreiber gewählte Flaggenstaat oder die in seinem Auftrag arbeitende anerkannte Organisation (Klassifikationsgesellschaft) kontrolliert, ob die internationalen Vorschriften eingehalten werden.
Die ehemalige See-Berufsgenossenschaft erhielt 1982 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung den Auftrag, die Hafenstaatkontrolle (Port State Control) in Deutschland auszuüben. Mit der Fusion der See-BG und der BG für Fahrzeughaltungen zur Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft ging die Aufgabe im Jahr 2010 an die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr über.
Nach dem aktuellen Kontrollregime werden jährlich mindestens 25 Prozent der Schiffe unter fremder Flagge, die deutsche Häfen anlaufen, kontrolliert. Die Schiffe werden nach den Kriterien des Paris MOU und der europäischen Hafenstaatkontrollrichtlinie ausgewählt und besichtigt. Das zentrale System für die Auswahl an Schiffen bildet eine umfassende Datenbank. Sie enthält alle Schiffe mit den dazugehörigen Details, den Ergebnissen früherer Hafenstaatkontrollen und der darauf basierenden Kalkulation einer Messzahl (Target Factor). Die Hafenstaatkontrolle wählt die Schiffe also risikobezogen aus. Besichtigungen aufgrund von Vorfällen und Meldungen werden selbstverständlich zusätzlich vorgenommen. Die Hafenstaatkontrolleure (PSCO) der BG Verkehr sind ausschließlich erfahrene Kapitäne und Ingenieure. Sie können mit ihrem Fachwissen die Lage auf den Schiffen rasch und professionell einschätzen und legen die erforderlichen Maßnahmen fest, um den internationalen Sicherheitsstandard wiederherzustellen.
Neues Besichtigungsregime
Nach dem Untergang des Tankers „Prestige" wurden Schritte eingeleitet, um das Kontrollregime zu verfeinern und um die Risikoorientierung bei der Auswahl der zu kontrollierenden Schiffe zu verbessern.
Dazu werden für das Paris MOU weitere Parameter zur Gefährdungsermittlung eingeführt und neben den bekannten Faktoren (Flagge, Alter und Typ des Schiffes, Flaggenstaat, Klassifikationsgesellschaft, Festhaltungen, Anzahl der Mängel) auch eine Einstufung der Reedereien (Betreiber) herangezogen. Durch eine neu eingeführte Wichtung der Faktoren sollen Schiffe mit herausragenden positiven Faktoren als "Qualitätsschiffe" eingestuft werden und bleiben damit mindestens 24 Monate ohne weitere Hafenstaatkontrolle. Schiffe, die mit Standardrisiko eingestuft wurden, sind mindestens alle zwölf Monate zu besichtigen. Alle Schiffe, die als Risikoschiffe erkannt sind, unterliegen mindestens alle sechs Monate einer Hafenstaatkontrolle im Bereich des Paris MOU. Dadurch entsteht die lückenlose Überprüfung aller Risikoschiffe und gleichzeitig ein Vorteil für gut geführte Reedereien und Schiffe.
Das neue Besichtigungsregimes wird ab dem 1. Januar 2011 als Grundlage für die Schiffsauswahl dienen.
Die Einstufung der Leistung des Betreibers ist von herausragender Bedeutung. Wichtige Hinweise, welche Parameter zu welcher Einstufung führen, können mit dem Hilfsmittel „Company Performance Calculator“ ermittelt und die Kriterien zur Einstufung der Schiffe können mit dem „Ship Risk Calculator“ ermittelt werden. Company Performance Calculator: http://www.parismou.org/ParisMOU/New+Inspection+Regime/Company+Performance+Calculator/default.aspx
Ship Risk Calculator: http://www.parismou.org/ParisMOU/New+Inspection+Regime/Ship+risk+profile+calculator/default.aspx
Einen Überblick über das NIR (New Inspection Regime) finden Sie hier: http://www.parismou.org/ParisMOU/New+Inspection+Regime/default.aspx
Für intensive Studien können Sie auch die Richtlinie verwenden, die seit 17.06.2009 in Kraft ist.
Wichtig: Das neue Besichtigungsregime tritt zum 01. Januar 2011 in Kraft. Zur Berechnung der Betreiberleistung und der Schiffsprioritäten werden die Daten aus Hafenstaatkontrollen ausgewertet, die seit dem 17. Juni 2009 durchgeführt wurden.
Für das Verfahren zur Zugangsverweigerung für Schiffe, die vorher nicht davon betroffen waren, werden die Festhaltungen ab 17.06.2009 gezählt.
Weitere Information unter anderem die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle, finden Sie hier im Downloadbereich.
