Fume- and Smell-Events

In Flugzeugen treten immer wieder und aus unterschiedlichen Ursachen Gerüche auf, die man als unangenehm empfindet und denen man im Flugzeug nicht ausweichen kann. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen wird die Frischluft für Kabine und Cockpit an den Triebwerken als sogenannte Zapfluft (Bleed Air) abgegriffen. Bei diesem Vorgang kann es zum Eintrag von geringen Mengen von Ölen oder deren Zersetzungsprodukten in die Luftströmung kommen. Die BG Verkehr beschäftigt sich deshalb seit einigen Jahren intensiv mit der Frage, ob aus diesem Vorgang oder auch aus Gerüchen anderer Ursache Gefährdungen für die Gesundheit von Crewmitgliedern und Passagieren erwachsen können.

Stand der Erkenntnisse der BG Verkehr

Lange Zeit stand Trikresylphosphat (TCP), ein Organophosphat und chemischer Zusatzstoff des Turbinenöls, im Verdacht, gesundheitliche Beschwerden auszulösen. Das hat sich bisher trotz umfangreicher Untersuchungen nicht bestätigt. Aktuell wird diskutiert, ob eine Reihe von Substanzen aus der Gruppe flüchtiger organischer Verbindungen und anderer Stoffe aus der Gruppe der Organophosphate für Gesundheitsbeschwerden relevant sein könnten.

Die BG Verkehr hat Untersuchungen initiiert, um einer Reihe von akuten und chronischen Gesundheitsbeschwerden auf die Spur zu kommen, über die im Zusammenhang mit unangenehmen Gerüchen in Luftfahrzeugen berichtet wird. Zuletzt durch ein zeitlich begrenztes Biomonitoring, das derzeit wissenschaftlich ausgewertet wird. In Zusammenarbeit mit den Luftfahrtgesellschaften wird außerdem an technischen und organisatorische Maßnahmen gearbeitet, um die Anzahl von Ereignissen mit eindringenden Öldämpfen zu minimieren.

Das Standardverfahren nach einem Fume- and Smell-Event

Um die Betreuung der Betroffenen zu optimieren und die Dokumentation der Fume-Events zu vereinheitlichen, hat eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe einen Ablaufplan entwickelt, der als Standardverfahren bezeichnet wird. Das Verfahren entstand in Abstimmung unter anderem mit dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft und mit Beteiligung der medizinischen und betriebsärztlichen Dienste der Fluggesellschaften, Vertretern der Crews und Fluggesellschaften. Das Verfahren wurde 2017 aktualisiert und stellt unter anderem sicher, dass bei Bedarf spezifische Untersuchungen und Laborwerte erhoben werden.

Medizinisches Standardverfahren nach Fume-Events

Standard medical procedure after fume events

Die BG Verkehr rät allen Betroffenen, bei gesundheitlichen Beschwerden möglichst kurzfristig nach einem Fume- and-Smell-Event einen Durchgangsarzt aufzusuchen. Er untersucht die Betroffenen und kann dabei auf das medizinische Standardverfahren zurückgreifen, das als Basis für die medizinische Diagnostik empfohlen wird.

Durchgangsärzte sind selbstverständlich wie alle anderen Ärzte weisungsfrei in der Ausübung ihrer medizinischen Tätigkeit. Sie entscheiden, ob sie einen Patienten krankschreiben und welche Untersuchungen sie veranlassen. In Deutschland gibt es rund 4.000 niedergelassene oder an Krankenhäusern und Kliniken beschäftigte Ärzte, die im Auftrag aller gesetzlichen Unfallversicherungsträger als Durchgangsärzte tätig sind.

Zum D-Arzt-Verzeichnis

Unabhängig davon tragen die Unternehmer die Verantwortung für die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten. Sie haben für die Meldung eines Fume-Events und die Versorgung der Beschäftigten im Ausland Regelungen getroffen. Während der jährlichen Unterweisungen über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit werden diese Maßnahmen vermittelt.

Unfallanzeigen melden an: hamburg@bg-verkehr.de

Biomonitoring-Studie der BG Verkehr

Es besteht der Verdacht, dass bei Geruchsphänomenen an Bord von Verkehrsflugzeugen eine Reihe von Substanzen aus der Gruppe flüchtiger organischer Verbindungen und aus der Gruppe der Organophosphate für Gesundheitsbeschwerden relevant sein könnten. Darüber, ob diese Stoffe tatsächlich ursächlich sind für die geschilderten Gesundheitsstörungen, herrscht jedoch bisher keine Klarheit.

Um diesem Verdacht qualitätsgesichert und wissenschaftlich fundiert nachzugehen, startete die BG Verkehr 2017 ein zeitlich begrenztes Biomonitoring. Es lief parallel zum so genannten Standardverfahren, das von der BG Verkehr nach einem Fume- and Smell-Event empfohlen wird. Die Teilnahme an dem gesonderten Verfahren war für Crew-Mitglieder freiwillig. Dank der Teilnahme von rund 350 Crewmitgliedern liegt inzwischen eine ausreichende Anzahl von Proben für eine wissenschaftliche Auswertung vor, so dass das Biomonitoring Ende September 2019 beendet werden konnte.

Sowohl das Verfahren für das Biomonitoring als auch die Auswertung hat das Institut für Prävention und Arbeitsmedizin (IPA) der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung übernommen. Dazu gehört auch der Vergleich der Daten mit ca. 100 Personen aus der Allgemeinbevölkerung. Mit Ergebnissen ist voraussichtlich Mitte 2020 zu rechnen, da die statistische Aufbereitung und Bewertung der Daten einige Zeit in Anspruch nehmen wird.

Was ist das Besondere an dem Biomonitoring-Verfahren, das die BG Verkehr von 2017 bis 2019 durchgeführt hat?

Obwohl es sich um ein weltweit auftretendes Geschehen handelt, ist es bisher auch international nicht gelungen, potentiell gesundheitsschädliche Stoffe in gefährdenden Konzentrationen in den Flugzeug­kabinen nachzuweisen. Auch eine Studie der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die Anfang 2017 abgeschlossen wurde, brachte keine neuen Belege. Die BG Verkehr entschied sich 2016, erneut den Versuch zu unternehmen, mit einem Biomonitoring die Ursachen, die zu den aktuellen gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen, vom Ergebnis her aufzuklären und nach toxischen Stoffen im Körper der Betroffenen zu suchen. Das Verfahren wurde im September 2019 abgeschlossen, nachdem eine ausreichende Zahl an Probenahmen für eine wissenschaftlich fundierte Auswertung eingegangen waren.

Das Biomonitoring fand im Rahmen des D-Arzt-Verfahrens statt, wie es nach Arbeitsunfällen grundsätzlich vorgesehen ist. Für das Verfahren wurden folgende Grundsätze formuliert:

  • Da Crewmitglieder keinen geregelten Acht-Stunden-Tag haben, werden Einrichtungen um Unterstützung gebeten, die 24-Stunden täglich und sieben Tage die Woche erreichbar sind (interdisziplinäre Notaufnahmen).
  • Die Einrichtung soll nah an den größeren deutschen Flughäfen liegen, um lange Anfahrzeiten zu vermeiden. (Eine möglichst frühzeitige Entnahme von Blut und Urin erhöht die Chancen, auch flüchtige Stoffe nachzuweisen.)
  • Ein Zeitfenster können Crewmitglieder nicht immer einhalten. Später genommene Proben werden deshalb nach den gleichen Standards untersucht und dokumentiert.
  • In den Kliniken sollen bei Bedarf Fachärzte zeitnah hinzugezogen werden können.
  • Methodik, Analytik und Qualitätssicherung übernimmt das Institut für Prävention und Arbeitsmedizin nach wissenschaftlichen Standards.
  • Um die Chance zu erhöhen, verwertbare und vergleichbare Ergebnisse zu erzielen, werden einheitliche Sets für die Probenahme eingesetzt. Das vom Institut für Prävention und Arbeitsmedizin zusammengestellte Set enthält Probenahmebehälter, Fragebögen und Informationen für die Betroffenen und Hinweise zum Verfahrensablauf für das Biomonitoring. Das Set erhalten die D-Ärzte an den teilnehmenden Kliniken.
  • Untersucht werden 
    • Im Blut: 2-Butanon/MEK, Isopropanol, n-Heptan, Isohexan/2-Methylpentan, n-Hexan, n-Octan, n-Decan, 2-Heptanon, Toluol, Aceton, erythrozytäre Acetylcholinesterase
    • Im Urin: 2,5-Hexandion (Metabolit von n-Hexan), o-Kresol (Metabolit von Toluol), Aceton, Metabolite von Trikresylphosphat, Triphenylphosphat und Tributylphosphat
  • Die Versicherten erhalten die Ergebnisse der Untersuchungen in jedem Einzelfall schriftlich über den sie behandelnden Durchgangsarzt.
  • Das Biomonitoring ist unabhängig von der Behandlung. Die D-Ärzte in den Notfallkliniken, die das Biomonitoringverfahren für eine zeitlich begrenzte Dauer durchführen, sind in ihrer Behandlung weisungsfrei.

Fragen und Antworten

Nachfolgend finden Sie die Antworten auf häufig gestellte Fragen zu Fume- and Smell-Events.

Die BG Verkehr beschäftigt sich seit 2009 intensiv mit Fragen möglicher Gesundheitsbeschwerden als Folge von Geruchsereignissen in Flugzeugen.

Die Symptome waren und sind nicht einheitlich. Sie betreffen verschiedene Organsysteme und sind zumeist nicht spezifisch für bestimmte möglicherweise einwirkende Schadstoffe. Erschwert wird die Beurteilung auch, weil sich die Symptome trotz sorgfältiger fachärztlicher Untersuchungen kaum als klare Diagnose erfassen lassen. Daher bleibt nur die Prüfung der Einzelfälle mit ihren je eigenen technischen Ursachen, Geruchswahrnehmungen und Beschwerden. Die zeitliche Verkettung von Gerüchen und Symptomen bedeutet nicht, dass es sich um eine Vergiftung handeln muss. Intensiv unangenehme Gerüche können Beschwerden wie Übelkeit oder Kopfschmerzen hervorrufen, ohne Giftwirkung zu besitzen.

Die Definition der Gefahrstoffe bezieht sich auf Eigenschaften, die chemischen Stoffen innewohnen, wie z. B. eine Ätzwirkung oder eben die Giftigkeit. Werden Schutzmaßnahmen beachtet, ist ein Umgang mit solchen Stoffen möglich und auch tägliche Praxis, da nicht die bloße Anwesenheit des Stoffes zu Schäden führt, sondern erst die Aufnahme von stoffabhängig bestimmten Mengen durch Einatmen, Verschlucken oder über die Haut. Bislang fehlen Belege, dass in Flugzeugen Schadstoffe in gesundheitsgefährdenden Konzentrationen aufgetreten sind. Heute ist die Analytik äußerst leistungsfähig und kann kleinste Mengen nachweisen. Ein bloßer Nachweis von Substanzen bedeutet aber noch keine Gefährdung, erst die Dosis macht das Gift. Messergebnisse typischer leichtflüchtiger Substanzen geben qualitativ und quantitativ ein ähnliches Bild ab wie es aus Wohnungen oder Büroräumen bekannt ist.

Nach unseren Erkenntnissen nicht. Die Gruppe neurotoxischer ortho-Verbindungen des Trikresylphosphat sind seit einigen Jahren nicht oder nur noch in Spuren in den verwendeten Ölen enthalten. Die Anzahl gemeldeter Fälle hat jedoch nicht abgenommen, wie dies bei einer wesentlichen TCP-Verursachung zu erwarten gewesen wäre. Von Institutionen im In- und Ausland durchgeführte Messungen zeigen keine kritischen Konzentrationen in der Luft und auch bei einer diesbezüglichen Untersuchung der BG Verkehr in Zusammenarbeit mit dem IPA ergaben sich keine kritischen Werte. Auch für TCP spezifische Gesundheitsbeeinträchtigungen wurden nicht beobachtet.

In Turbinen- und Hydraulikölen sind weitere Verwandte des TCP enthalten, mengenmäßig v. a. das Tributylphosphat (TBP). Bei Messungen wird es häufig nachgewiesen, aber auch hier handelt es sich um sehr niedrige Konzentrationen, die mehr als tausendfach unterhalb des Arbeitsplatzgrenzwertes (AGW) von 11 mg/m³ liegen. TBP gibt es nicht nur in Flugzeugen, sondern aufgrund anderer Einflüsse auch als Hintergrundbelastung der Allgemeinbevölkerung. Der Stoff wurde regelmäßig bei einer Biomonitoring-Studie des Flugpersonals gefunden, etwas erhöht gegenüber einer nicht-repräsentativen Gruppe der Allgemeinbevölkerung. Übereinstimmend mit den Ergebnissen der Luftanalytik lässt sich hieraus aber keine Gefährdung für die Personen im Flugzeug ableiten.

Es gibt aktuell keine Hinweise auf eine länger anhaltende Gesundheitsgefahr durch Produkte bei thermischer Belastung von Enteisungsmitteln. 2016 gelangte in einem Fall durch einen Fehler Enteisungsmittel in ein Hilfstriebwerk (die sog. APU) und dadurch in die Frischluftversorgung. Es handelt sich um das einzige schwerwiegende Vorkommnis mit Enteisungsflüssigkeit, das der BG Verkehr bekannt geworden ist. Von Enteisungen, die saisonal sehr häufig vorgenommen werden, geht generell keine Gefährdung für Passagiere, Crewmitglieder und das Personal der Enteisungsfahrzeuge aus. Bei korrekter Anwendung gelangen über Spuren hinaus keine Bestandteile der Enteisungsflüssigkeit über Haupt- oder Hilfstriebwerke ins Flugzeuginnere. Während der Enteisung sind keine oder schwach süßliche Gerüche nach Glykolen im Flugzeug wahrnehmbar.

Eine hohe Exposition gegenüber Lösungsmitteln im Flugzeug konnte bislang nicht nachgewiesen werden und ist auch nicht plausibel. Luftmessungen zeigen die genannten Verbindungen höchstens im Mikrogramm pro Kubikmeter-Maßstab, also in Spuren. Aus der Universitätsmedizin Göttingern wurde berichtet, in Blut- bzw. Urinproben von Crewmitgliedern nach Geruchsereignissen leichtflüchtige organische Verbindungen nachgewiesen zu haben. Diese Ergebnisse sind noch nicht abschließend bewertbar, eine entsprechende Veröffentlichung von dort steht noch aus.

Grundsätzlich ist z. B. bei der Planung von Messungen darauf zu achten, ob mehrere Schadstoffe an den Arbeitsplätzen und daraus folgend Summenwirkungen auftreten können. Abhängig von den Bestimmungsgrenzen der Analytik können in Flugzeugen, aber auch in Wohnungen, Büros oder Fahrzeugen, sehr viele Verbindungen erfasst werden – wenn man so will: ein „Cocktail“ von Gefahrstoffen. Dabei liegen die Konzentrationen allerdings im Mikrogramm pro Kubikmeter-Bereich oder noch darunter und somit derart niedrig, dass kumulative Wirkungen nicht wahrscheinlich sind, zumal Stoffe mit unterschiedlichen Wirkungsmechanismen nicht oder nur indirekt kumulativ wirken.

Nach Auswertungen der BG Verkehr wurden der BG Verkehr seit 2013 folgende Vorfälle angezeigt:

2013: 300

2014: 420

2015: 450

2016: 830

2017: 920

2018: 542

2019: 524

Die Kriterien für die Erfassung sind seit Beginn der Dokumentation unverändert. Es fließen alle Unfallanzeigen in die Fallzahlen ein. Dazu zählen auch solche Unfallanzeigen, die nach einem Fume- and Smell-Event vorsorglich gemeldet werden, obwohl keine gesundheitliche Beschwerden auftreten. Meldepflichtig sind Unfälle mit einer Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Kalendertagen.

Rund 89 Prozent der Anzeigen waren nicht meldepflichtig, d. h. es lag entweder keine oder eine Arbeitsunfähigkeit von maximal drei Tagen vor. Rund 11 Prozent der Fälle waren meldepflichtig. Die Arbeitsunfähigkeit der Versicherten als Folge des Arbeitsunfalls lag in der Regel deutlich unter sechs Wochen.

In Deutschland sind rund 4.000 niedergelassene und an Krankenhäusern und Kliniken tätige Ärzte in das Durchgangsarztverfahren eingebunden. Sie sind im Auftrag aller gesetzlichen Unfallversicherungsträger tätig und nicht nur für die BG Verkehr.

Nach einem Arbeits- oder Wegeunfall müssen die Betroffenen einen Durchgangsarzt aufsuchen, wenn sie über den Unfalltag hinaus arbeitsunfähig sind, die notwendige ärztliche Behandlung voraussichtlich über eine Woche dauert oder es sich um eine Wiedererkrankung nach einem Arbeitsunfall handelt. Das schließt natürlich nicht aus, im Notfall den nächstgelegenen Arzt oder das nächst gelegene Krankenhaus aufzusuchen.

Der Durchgangsarzt entscheidet, ob eine Behandlung beim Hausarzt ausreicht oder ob wegen der Art oder Schwere der Verletzung eine besondere Heilbehandlung erforderlich ist, die er dann regelmäßig selbst durchführt. Bei hausärztlicher Behandlung überwacht er den Heilverlauf.

Durchgangsärzte sind selbstverständlich wie alle Ärzte weisungsfrei in der Ausübung ihrer medizinischen Tätigkeit. Sie allein entscheiden, ob sie einen Patienten krankschreiben oder weitere Untersuchungen – wie z. B. eine Blutprobe - veranlassen.

Ja, in der weit überwiegenden Zahl werden Unfälle nach Fume- and Smell-Events als Arbeitsunfall anerkannt. Allerdings ist die BG Verkehr gesetzlich verpflichtet, Leistungen nur so lange und in solchem Umfang zu gewähren, wie ein ursächlicher Zusammenhang zwischen Unfallereignis und Gesundheitsbeschwerden besteht. Dies gilt ebenso für die Anerkennung von Erkrankungen als Berufskrankheit. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen anhaltenden Beschwerden und einem Fume- and Smell-Event konnte bisher jedoch nicht festgestellt werden. Um den Ursachen weiter nachzugehen, wurde deshalb unter anderem ein Bio-Monitoring gestartet.

Das Standard-Untersuchungsverfahren entstand in Abstimmung mit dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) unter Beteiligung der Medizinischen und Betriebsärztlichen Dienste der Fluggesellschaften, Flugbetriebe, der BG Verkehr, Vertretern von Fliegerärzten, Crews und Fluggesellschaften sowie der Wissenschaft. Es wurde Anfang 2017 in Abstimmung mit dem BDL aktualisiert. Aus fachlicher Sicht wird das Verfahren von der BG Verkehr als Basis für die ärztliche Diagnostik unmittelbar nach einem Fume-and Smell-Event empfohlen.

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